Por que não utilizar o 4×4 no asfalto molhado?

Uma das maiores dúvidas que vejo entre motoristas de veículos 4×4 é em utilizar ou não a tração integral (ou o famoso 4×4) em estradas em dias de chuva. Muitos relatam que sentem o veículo mais firme quando utilizam a opção 4×4 em estradas asfaltadas molhadas, principalmente nas curvas.

Esse entendimento é totalmente equivocado, pois trafegar em 4×4 no asfalto molhado é muito perigoso, salvo em veículos com diferencial central, mas que são a minoria. Apenas para deixar claro, estamos falando de asfalto, que é considerado superfície de alta aderencia, mesmo molhado. Em estradas de terra, pode usar a vontade a opção 4×4 do seu veículo.

Grande parte das pickups, SUVs e Jipes são 4×4 Part Time, ou seja, sem diferencial central. Isso faz com que a tração seja enviada 50% para o eixo dianteiro, e 50% para o eixo traseiro. Para andar em linha reta não há problemas desde que o desgaste dos pneus estejam perfeitamente identicos, porém não há sentido em utilizar o 4×4 em linha reta.

Da física que aprendemos no segundo grau, o coeficiente de atrito de um objeto em inércia é maior do que o coeficiente do mesmo em movimento. Assim a força para tirar um objeto da inércia é superior a necessária para mante-lo em movimento. Ouvimos muito falar de que não devemos freiar na curva, correto? Isso deve-se ao fato de que os pneus do carro, em relação ao solo e a curva, estão em inércia durante uma curva. Quando pisamos no freio, parte desse atrito é passado às pastilhas de freio, perdendo uma parte do atrito com o solo. A força que o veículo exerce sobre os pneus aumenta e, caso esteja no limite da aderencia, consequentemente perderá o atrito que o segurava na curva, fazendo o veículo derrapar. Aí não tem mais o que fazer pois já perdeu a força que o segurava na curva.

 

Curva

Diferença de Trajeto dos Eixos em Curva

 

Agora, voltando ao uso do 4×4 em casos de asfalto molhado. Em uma curva, os eixos dianteiro e traseiro de um veículo percorrem distancias diferentes conforme a figura ilustra. Os pneus também percorrem distancias diferentes, porém os diferenciais dianteiro e traseiro compensam essa diferença de velocidade das rodas. Já no caso dos eixos, como a maioria dos veículos 4×4 não possuem diferencial central, terão velocidades iguais na dianteira e traseira exercida pela caixa de transferencia. No caso da curva, onde o eixo traseiro percorre uma distancia menor que o dianteiro, as rodas que acabarão compensando essa diferença, realizando pequenas derrapagens durante o percurso da curva. Essa falsa sensação do veículo andar mais firme nas curvas estando em 4×4 na verdade é a sensação que temos do mesmo tender a andar em linha reta! E como explicado anteriormente, em uma curva queremos sempre que os pneus estejam em inércia em relação ao solo, e essas pequenas derrapagens para compensar a diferença de velocidade dos eixos fazem com que o veículo perca o atrito que o mantém na curva. Em baixas velocidades isso não será problema, porém o veículo corre muito mais risco em rodar numa curva estando em 4×4 do que em 4×2 no caso de asfalto molhado.

No caso de veículos equipados com diferencial central, também conhecidos como tração Full Time, esses podem trafegar em 4×4 pois o diferencial central tem a função de compensar essa diferença de velocidade dos eixos.

Aproveitando, por esses motivos também devemos realizar sempre o rodízio frontal/traseiro a cada 5.000Km, para manter o desgaste o mais uniforme possível, pois pneus com diâmetro diferente na traseira e dianteira forçam o conjunto como um todo, desgastando prematuramente cardans, caixa de transferencia, caixa de cambio, semi-eixos, etc. A velocidade enviada pela caixa de transferencia para os eixos será sempre a mesma e uniforme, e pneus com diâmetros diferentes percorrem distancias diferentes em uma volta completa.

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6 Comments

  1. Mas e nos carros 4×4 sob demanda, caso dos Captiva? Eles tem diferencial central? Até onde sei, estes SUV “ligam” a tração traseira (tornando- se um 4×4), em caso de perda de aderência, como é o caso de curvas em estradas asfaltadas em dias de chuva.

    • Ernandes, os veículos como a Captiva são considerados AWD (All Wheel Drive), onde um sistema eletronico comanda o envio de tração para cada roda individualmente, dependendo da necessidade de tração em cada uma. Cada roda tem um sensor de rotação que fica realizando uma leitura constante e envia ao módulo de controle informações sobre o giro dessa roda. Caso a mesma comece a girar de forma não condizente com a velocidade do veículo, o sistema tira ou fornece tração na mesma, controlando assim o carro. Esse sistema funciona de forma semelhante ao controle de tração e até mesmo ao EBD. Eles contam sim com um diferencial central, porém o envio de torque para cada roda é individual e controlado eletronicamente. Assim não temos o problema de giro em falso e perda de aderencia em curvas causado pelos 4×4 mecanicos. Cada fabricante utiliza uma tecnologia diferente para seus AWD, porém o resultado é praticamente o mesmo, deixando para o computador decidir como controlar o veículo tanto no on road como no off road. Carros de alta performance em pistas também contam com esse sistema, caso dos Audi Quattro, por exemplo. Em tempo, a GM abandonou o AWD nas Captivas desde 2014. Abraços

  2. Bom dia Sergio. Parabéns pela excelente matéria.

    Você teria como passar a lista dos veículos disponíveis no mercado nacional que possuem diferencial central ? Obrigado.

    • Boa tarde Gustavo. Obrigado!
      A lista completa eu não vou conseguir dizer, pois temos várias opções no mercado, inclusive os eletronicos hoje em dia, ou AWD, que saem um pouco da idéia tradicional do legado 4×4 onde todo o funcionamento é mecanico.
      Na lista dos mecanicos, que eu lembro, temos as Land Rover Defender, Pajero TR4, Pajero Full e Lada Niva. Caso eu encontre mais modelos, posto aqui.
      Abraço

  3. ERRADO! O artigo se refere na chuva, então porque fala em asfalto desconsiderando a redução drástica de aderência quando molhado? O texto é perfeito para asfalto seco, ok, mas quando molhado temos inúmeras variantes que foram simplesmente desconsideradas para talvez defender o ponto de vista do autor, que para mim é fora da prática. Na chuva, se desprende o óleo impregnado no asfalto e flutua sobre a água, o que é o primeiro momento de perda de aderência em rodovias mais movimentadas, temos poeiras em acessos de estradas adjacentes que geram uma camada fina de material que não oferece nenhuma aderência, temos formação de gelo no inverno em regiões mais altas e frias, temos o desgaste do material da própria superfície de rodagem, temos a redução da temperatura dos pneus, temos desgaste de pneus, temos variação da composição de pneus mais duros e mais macios, situação de aquaplanagens de apenas um lado do veículo que geram muito desequilíbrio momentâneo.

    Se esse artigo fosse real, teríamos muitas quebras entre muitos picapeiros. Esse assunto foi amplamente debatido no fórum 4×4 Brasil por anos e é um hábito de muitos moradores da sera gaúcha, por exemplo, e um hábito meu há muitos anos. Nunca houve nenhum relato sbe quebras de tração por uso em rodovias sob chuvas, justamente por tudo isso que foi falado. As rodas que sempre compensam são as traseiras internas às curvas, e sob piso nessas condições chegam a patinar muito facilmente em até 3a marcha.

    Muita teoria por vezes atrapalha…

    • Em momento algum foi citado quebra do conjunto, e sim a perda de aderência em curvas. A diferença está na velocidade dos eixos, e não das rodas. A diferença das rodas o diferencial dianteiro e traseiro compensa, porém a diferença de velocidade dos eixos não tem compensação (salvo com Dif central), fazendo com que os pneus derrapem. Perder o atrito devido a essas pequenas derrapagens que é o foco do artigo, e não a quebra do trem de força do carro. Os pneus sempre devem estar em inércia em relação ao solo, e a utilização do 4×4 sem Dif central acaba com isso.

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